OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015
SKRIPSI
OLEH
ASTARIO ADI NUGRAHA
NIM 2241.12.223
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI
JAKARTA
2016
i
OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015
OLEH
ASTARIO ADI NUGRAHA
NIM 2241.12.223
SKRIPSI
DISAMPAIKAN KEPADA SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI
TRISAKTI, PROGRAM STUDI MANAJEMEN TRANSPORTASI UDARA
SEBAGAI BAGIAN DARI PERSYARATAN UNTUK MEMPEROLEH
GELAR SARJANA EKONOMI (S1)
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI
JAKARTA
2016
ii
iii
iv
KATA PENGANTAR
Alhamdullilah, segala puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat ALLAH SWT berkat rahmat dan kuasa-NYA lah penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) PADA TAHUN 2015” dengan tepat waktu.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis ingin menyampaikan rasa terimakasih dari adanya bantuan dari semua pihak yang banyak memberikan masukan-masukan yang bermanfaat. Untuk itu dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada kedua orang tua penulis Bapak Heru Setiawan, S.H. dan Ibu Sri Rahayu, S.E. serta Mbak Astaris Pranisia Dewi, S.E. yang telah memberikan dukungan secara moral dan moril dalam penyelesaian skripsi ini. Penulis juga menghaturkan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar - besarnya kepada Bapak Roswan Kasim, SE, MM. selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Alit Sodikin, AMTrU, MM. selaku Dosen Pembimbing II, yang telah memberikan petunjuk, pengalaman, ilmu pengetahuan, saran serta nasehat selama penulisan skripsi ini. Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih yang sebesar - besarnya kepada :
1. Bapak Dr. Tjuk Sukardiman, selaku Ketua STMT Trisakti.
2. Ibu Yuliantini, AMtrU, MM. selaku Waket I STMT Trisakti.
3. Ibu Sarinah Sihombing, S.Sos, MM. selaku Ketua Program Pendidikan S1.
v
4. Ibu Aswanti Setyawati, S.Sos, MM. selaku Pembimbing Akademik yang selama perkuliahan di STMT Trisakti sangat berjasa bagi saya selalu menjadi pendengar yang baik dan pemberi solusi saat saya mengalami kesulitan dalam mengikuti perkuliahan.
5. Seluruh Dosen dan Karyawan STMT Trisakti yang sudah membantu selama masa perkuliahan penulis.
6. Seluruh Pimpinan dan Staf PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang telah membagi ilmu pengetahuan dan pengalaman berharga kepada penulis selama menjalankan Praktek Kerja Lapangan.
7. Seluruh teman-teman seperjuangan, khususnya MTU E, E Squad, Basement Orang Sukses yang banyak sekali jika penulis tulis satu per satu yang telah memberikan hal tidak terlupakan selama ini.
8. Terima kasih juga kepada semua pihak yang sudah memberikan inspirasi, doa dan dukungannya yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
Dengan keterbatasan yang ada, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik. Semoga skripsi ini dapat memberikan banyak manfaat.
Jakarta, Juni 2016
Penulis
vi
ABSTRAK
(A) Astario Adi Nugraha / 2241.12.223
(B) Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT. Angkasa Pura II (Persero) pada Tahun 2015.
(C) 68 halaman, 7 tabel, 7 gambar.
(D) Kata Kunci : Optimalisasi Parking Stand.
(E) PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II mengelola 13 Bandar Udara salah satunya Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Permasalahan dalam skripsi ini adalah bagaimana Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II ? Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Untuk memecahkan masalah penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama metode pengumpulan data berupa data lapangan (field research) dan data perpustakaan. Kedua metode analisis data dengan menggunakan teori antrian. Dan hasil analisis dan pembahasan menggunakan teori antrian diketahui P pada kondisi normal sebesar 71,45% dan P pada kondisi sibuk sebesar 85,71%. Po kondisi normal sebesar 0% dan Po pada kondisi sibuk 0%. Pw pada kondisi normal sebesar 17% dan Pw pada kondisi sibuk sebesar 48%. Lq pada kondisi normal sebesar 0,43 pesawat per jam dan Lq pada kondisi sibuk sebesar 2,89 pesawat per jam. Ls pada kondisi normal sebesar 10,43 pesawat per jam dan Ls pada kondisi sibuk sebesar 14,89 pesawat per jam. Wq pada kondisi normal sebesar 3 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 14 menit dan Ws pada kondisi normal sebesar 62 menit dan Ws pada kondisi sibuk sebesar 74 menit. Berdasarkan hasil tersebut parking stand pada Bandar udara Halim Perdanakusuma belum optimal karena jumlah penerbangan hanya terlalu padat pada jam-jam tertentu saja tetapi pada kondisi sibuk berpotensi mengalami antrian.
(F) Daftar Acuan : 18 Literatur (1999 - 2015)
(G) Roswan Kasim, SE, MM. (Dosen Pembimbing I)
Alit Sodikin, AMTrU, MM. (Dosen Pembimbing II)
vii
DAFTAR ISI
Hal
HALAMAN DEPAN ........................................................................................... i
TANDA PERSETUJUAN SKRIPSI ................................................................. ii
TANDA PENGESAHAN .................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv
ABSTRAK ........................................................................................................... vi
DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xii
BAB I : PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah ........................................................... 1
B. Perumusan Masalah .................................................................. 4
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................. 5
D. Metode Penelitian ..................................................................... 7
E. Sistematika Penulisan ............................................................... 12
BAB II : LANDASAN TEORI
A. Manajemen ............................................................................... 14
B. Manajemen Operasi .................................................................. 16
C. Transportasi................................................ .............................. 17
D. Jasa ............................................................................................ 17
E. Ground Handling ...................................................................... 20
viii
F. NOTAM............................................................ ........................ 21
G. Optimalisasi.. ............................................................................ 22
H. Apron.............................................................................. .......... 23
I. Kapasitas Apron Parking Stand ................................................ 24
J. Parking Stand............................................................................ 24
K. Bandar Udara............................................................................ 27
L. Teori Antrian............................................................................. 29
BAB III : GAMBARAN UMUM PT. Angkasa Pura II (Persero)
A. Sejarah Singkat Perusahaan ...................................................... 33
B. Organisasi dan Manajemen ....................................................... 37
C. Kegiatan Perusahaan ................................................................. 42
BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015 ................................................................... 46
B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015 ............................................................................. 54
C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015 .............................................................................. 59
BAB V : PENUTUP
A. Kesimpulan .............................................................................. 66
B. Saran ........................................................................................ 68
ix
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel IV.1 : Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir .............. 49
Tabel IV.2 : Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir ............ 50
Tabel IV.3 : Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November .................. 55
Tabel IV.4 : Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam ........................ 56
Tabel IV.5 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal ........ 60
Tabel IV.6 : Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk ........... 61
Tabel IV.7 : Hasil Perhitungan Data ..................................................................... 63
xi
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar I.1 : Sistem Pelayanan Antrian Multy Channel Single Phase ................. 9
Gambar III.1 : Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II ..................................... 37
Gambar III.1 : Struktur Organisasi Bidang Operasi ............................................ 39
Gambar IV.1 : Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand .............. 47
Gambar IV.2 : Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand ................. 48
Gambar IV.3 : Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand ...... 52
Gambar IV.4 : Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line ........... 53
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran I : Hasil Perhitungan Teori Antrian
Lampiran II : Denah Bandar Udara Halim Perdanakusuma
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan menyebutkan bahwa, Bandar Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
PT. Angkasa Pura II (Persero) merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. Angkasa Pura II mengelola 13 Bandar udara, antara lain yaitu Bandar Udara Soekarno-Hatta (Jakarta), Halim Perdanakusuma (Jakarta), Kualanamu (Medan), Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara (Bandung), Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh), Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang), Sultan Thaha (Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang) dan Silangit (Tapanuli Utara).
2
Menghadapi meningkatnya pertumbuhan penumpang dan banyaknya jumlah pesawat yang beroperasi di Indonesia menuntut semakin disiapkannya infrastruktur bandar udara. Angkasa Pura II dalam menghadapi tantangan tersebut meng-upgrade Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan program Terminal 3 Ultimate dan pada tanggal 10 Januari 2014 Angkasa Pura II mengoperasikan Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebagai bandar udara komersil berjadwal dengan beroperasinya maskapai penerbangan Citilink dan disusul maskapai penerbangan Batik Air pada tanggal 2 April 2015 di bandar udara tersebut.
Oleh karena itu dengan berfungsinya Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebagai penerbangan komersial berjadwal yang sebelumnya hanya melayani penerbangan VIP/VVIP, pernerbangan charter, penerbangan medevac dan penerbangan kargo. Mengakibatkan bertambah padatnya aktivitas penerbangan baik di terminal maupun sisi udara pada Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Masalah lain yang muncul adalah jadwal penerbangan melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai dengan jadwal yang ditentukan. Sehingga menimbulkan penumpukan pesawat pada jam-jam tertentu mengantri untuk parkir. Begitu halnya dengan lama waktu ground handling dan ground time yang sudah ditentukan.sekitar 40-60 menit tetapi ada beberapa pihak maskapai penerbangan atau pihak ground handling yang melebihi batas ketentuan.
3
Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani banyak jenis penerbangan salah satunya penerbangan VIP dan VVIP. Dan dalam Standart Operation Procedures Angkasa Pura II Cabang Halim Perdanakusuma disebutkan posisi parkir untuk pesawat VIP dan VVIP adalah paralel antara parking stand B4 – B5. Sehingga membutuhkan dua parking stand yang kosong untuk parkir dan juga diperlukan dua parking stand yaitu B3 dan B6 untuk maneuver pesawat..
Dengan Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan VIP dan VVIP Bandar udara tersebut juga akan menerbitkan NOTAM yang berarti segala aktifitas penerbangan dan pergerakan disisi udara harus closed. Pada jam-jam tertentu NOTAM juga menjadi masalah bagi Bandar udara Halim Perdanakusuma karena jumlah pesawat yang holding untuk medarat di Halim Perdanakusuma dengan jumlah parking stand yang tersedia sangat terbatas.
Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terdiri atas 14 parking stand, pada saat-saat tertentu sering terjadi masalah dalam antrian parking stand dikarenakan mulai dari waktu ground handling yang terlalu lama, kegiatan charter yang tidak terprediksi, jumlah penerbangan menuju dan keberangkatan dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang terus bertambah.dan adanya kegiatan penerbangan VIP/VVIP yang memerlukan dua hingga empat parking stand.
4
Berdasarkan uraian di atas, maka penulis tertarik untuk mengkaji lebih dalam masalah optimalisasi kapasitas parking stand Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Kemudian penulis mengungkapkannya dalam bentuk sebuah skripsi dengan judul : OPTIMALISASI PARKING STAND TERHADAP KAPASITAS APRON PADA SAAT JAM SIBUK DI BANDAR UDARA HALIM PERDANAKUSUMA PT ANGKASA PURA II (PERSERO) TAHUN 2015.
B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang judul masalah, maka teridentifikasi masalah sebagai berikut :
a. Jumlah penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma terus bertambah.
b. Jadwal kedatangan dan keberangkatan penerbangan pesawat udara melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma sering tidak sesuai dengan jadwal yang ditentukan.
c. Tidak sesuainya lama waktu ground handling dan ground time yang sudah ditentukan.
d. Diperlukan dua hingga empat parking stand untuk keperluan penerbangan VIP/VVIP
e. Setiap hari pada jam sibuk sekitar pukul 14:01 – 20:00 WIB dan sesudah NOTAM VIP/VVIP sering terjadi penumpukan antrian pesawat udara yang bergantian mengantri parking stand.
5
2. Pembatasan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah diatas, maka penulis membatasi permasalahan dalam penelitian ini pada masalah “Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II (Persero) pada November 2015”.
3. Pokok Permasalahan
Untuk lebih mengarahkan pembahasan dalam tulisan ini, maka penulis merumuskan pokok permasalaan sebagai berikut :
a. Bagaimana parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015?
b. Bagaimana kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015?
c. Bagaimana optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian
a. Untuk mengetahui parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015.
b. Untuk mengetahui kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015.
6
c. Untuk mengetahui optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada tahun 2015.
2. Manfaat Penelitian
a. Bagi Penulis
Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis mengenai optimalisasi parking stand terhadap kapasitas apron pada saat jam sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma PT Angkasa Pura II (Persero).
b. Bagi Perusahaan
Diharapkan dapat menjadi bahan masukan dan pertimbangan bagi perusahaan dalam hal ini Angkasa Pura II dan unit pelaksana teknis Bandar Udara Halim Perdanakusuma untuk menentukan kebijakan serta perencanaan yang baik dalam kegiatan operasional dan pengawasan sisi udara oleh petugas AMC selaku personel sisi udara di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
c. Bagi Lembaga STMT Trisakti
Sebagai sumbangan ilmu pengetahuan serta data dokumentasi dan sekaligus menjadi sebuah bahan referensi ilmiah bagi kegiatan penelitian selanjutnya.
7
D. Metode Penelitian
1. Jenis dan Sumber Data
a. Jenis data
Dalam penyusunan proposal skripsi ini jenis data yang digunakan adalah data kualitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk bukan angka (nonnumerik). Sedangkan data kuantitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk angka (numerik).
b. Sumber Data
Sumber data yang penulis gunakan adalah sumber data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan langsung oleh penulis dilapangan. Data sekunder yang dimaksud adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan penulis dari sumber-sumber yang telah ada atau literatus perpustakaan, maupun data pendukung lain yang berkaitan dengan masalah penelitian.
2. Metode Pengumpulan Data
1. Penelitian Lapangan (Field Research)
Penelitian ini dilaksanakan utuk mendapatkan data primer, di mana data dan informasi tersebut diperoleh dengan mengadakan tinjauan ke bandar udara, guna mengamati secara langsung dengan orang yang diberikan wewenang untuk memberikan informasi mengenai objek yang sedang diteliti.
8
a. Observasi
Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui pengamatan secara langsung pada perusahaaan yang bersangkutan yang dilakukan penulis dalam mengikuti program PKL (Praktek Kerja Lapangan).
b. Wawancara
Adalah proses pengumpulan data yang diperoleh melalui tanya jawab atau wawancara secara langsung pada obyek yang akan diteliti yang berhubungan dengan penulisan ilmiah.
2. Penelitian Kepustakaan (Library Research)
Penelitian dilakukan untuk mendapatkan data sekunder dengan cara mempelajari buku-buku referensi, ataupun sumber-sumber yang telah tersedia yang berhubungan dengan masalah yang akan dibahas. Alat pengumpulan data yang digunakan dapat berupa studi pustaka atau dokumen untuk mendapatkan informasi-informasi penting mengenai topik bahasan yang dikaji oleh penulis.
3. Metode Analisis Data
Dalam menganalisis masalah yang terjadi penulis menggunakan teori antrian. Teori antrian atau sering disebut teori garis tunggu berkenaan dengan pertibaan acak atau tetap pada suatu fasilitas pelayanan dengan kapasitas terbatas. Tujuan dari model ini adalah memungkinkan seseorang untuk menentukan jumlah optimum dari orang atau fasitilas yang diperlukan untuk melayani pelanggan dengan meminimumkan total
9
dua biaya (biaya langsung penyediaan dan biaya tidak langsung karena konsumen harus menunggu).
Dalam proses pengaturan dan plotting paking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma digunakan model antrian Multi Channel – Single Phase yang artinya terdapat lebih dari dua fasilitas (parking stand) dan hanya ada satu tahapan pelayanan yang harus dilalui oleh pelanggan (airlines) untuk melakukan kegiatan.
Gambar I.1
Sumber : Nova Triana (94 : 2011), Operation Research
Oleh karena itu untuk mengoptimalkan kapasitas parking stand yang tersedia dengan jumlah penerbangan, maka digunakan rumus antrian Multi Channel – Single Phase yaitu M/M/S I/I sebagai berikut :
ANTRIANINPUTOUTPUTANTRIAN MULTI CHANNEL - SINGLE PHASEFASILITAS PELAYANAN FASILITAS PELAYANAN FASILITAS PELAYANAN SISTEM PELAYANAN ANTRIAN
10
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus menunggu).
P = 𝜆S.μ
λ = tingkat kedatangan rata-rata
μ = tingkat pelayanan rata-rata
S = jumlah fasilitas pelayanan
b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang tidak sibuk (idle).
𝑃𝑜=1Σ[𝑛=𝑠−1𝑛=0(𝜆𝜇⁄)𝑛𝑛!+(𝜆𝜇⁄)𝑠𝑆!(1−𝜆𝑆.𝜇⁄)
S = jumlah fasilitas pelayanan
λ = tingkat kedatangan rata-rata
μ = tingkat pelayanan rata-rata
c. Probabilitas pelayanan sibuk.
P𝑤=(𝜆𝜇)𝑠.P0𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄)]
S = jumlah fasilitas pelayanan
λ = tingkat kedatangan rata-rata
11
μ = tingkat pelayanan rata-rata
Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem
d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian.
𝐿𝑞 = 𝑃0.(𝜆𝜇⁄)𝑠(𝜆𝑆𝜇⁄)𝑆!(1− 𝜆𝑆𝜇⁄)2
Po = probabilitas tidak ada indvidu dalam sistem
S = jumlah fasilitas pelayanan
λ = tingkat kedatangan rata-rata
μ = tingkat pelayanan rata-rata
e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan).
Ls = Lq + 𝜆μ
Ls = jumlah individu dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan)
λ = tingkat kedatangan rata-rata
μ = tingkat pelayanan rata-rata
12
f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani).
Wq = Lqλ
Lq = jumlah individu rata-rata dalam antrian
λ = tingkat kedatangan rata-rata
g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani).
Ws = Wq + 1𝜇
Wq = waktu rata-rata antrian
μ = tingkat pelayanan rata-rata
E. Sistematika Penulisan
Dalam penulisan skripsi ini nantinya penulis akan membai menjadi 5 (lima) Bab dengan sistematika penulisan sebagai berikut :
BAB 1 PENDAHULUAN
Pada bab 1 ini penulis akan menyampaikan uraian tentang latar belakang dari penulisan skripsi, perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, metode penelitian yang akan digunakan, teknik analisis data yang akan dibahas serta sistematika penulisan skripsi.
13
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab II ini penulis akan menguraikan konsep dan teori-teori yang berhubungan dengan objek penelitian dengan judul skripsi dan pokok permasalahan.
BAB III GAMBARAN UMUM PT. ANGKASA PURA II (PERSERO)
Pada bab III ini penulis akan memberikan gambaran umum tentang perusahaan yang meliputi : sejarah singkat, struktur organisasi dan manajemen serta kegiatan usaha perusahaan.
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada bab IV ini dilaporkan hasl analisis mengenai optimalisasi apron terhadap kapasitas parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan metode analisis data yang telah dibahas pada bab I.
BAB V PENUTUP
Pada bab V ini penulis akan menyampaikan kesimpulan dari hasil penelitian secara keseluruhan dan penulis akan mencoba memberikan saran yang diharapkan dapat membeikan manfaat lebih bagi pembaca.
14
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Manajemen
1. Pengertian Manajemen
Manajemen berasal dari kata “to manage” yang artinya mengatur. Pengaturan dilakukan melalui proses dan diatur berdasarkan urutan dari fungsi-fungsi manajemen itu. Jadi, manajemen itu merupakan suatu proses untuk mewujudkan tujuan yang diinginkan.
Menurut James A. F. Stoner yang dikutip oleh Irham Fahmi (2012 : 2) manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pemimpin, dan pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan semua sumber daya organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
Menurut G.R. Terry yang dikutip oleh Malayu Hasibuan (2015 : 2) manajemen adalah suatu proses yang khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan engendalian yang dilakukan untuk menentukan serta mencapai sasaran-sasaran yang telah ditentukan melalui pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya.
Menurut Malayu Hasibuan (2015 : 2) “manajemen adalah ilmu dan seni mengatur proses pemanfaatan sumber daya manusia dan sumber-sumber lainnya secara efektif dan efisien untuk mencapai suatu tujuan tertentu”.
2. Unsur-Unsur Manajemen
Unsur-unsur manajemen yang dijelaskan oleh Hasibuan (2015 : 20-21) yaitu sebagai berikut :
15
a. Men yaitu tenaga kerja manusia baik tenaga kerja pimpinan maupun tenaga kerja operasional/pelaksana.
b. Money yaitu uang yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.
c. Methods yaitu cara-cara yang dipergunakan dalam usaha mencapai tujuan.
d. Materials yaitu bahan-bahan yang diperlukan untuk mencapai tujuan.
e. Machines yaitu mesin-mesin/alat-alat yang diperlukan atau dipergunakan untuk mencapai tujuan.
f. Market yaitu pasar untuk menjual barang dan jasa-jasa yang dihasilkan.
Setiap unsur yang manajemen ini berkembang menjadi bidang manajemen yang mempelajari lebih mendalam peranannya dalam mencapai tujuan yang diinginkan.
3. Fungsi-Fungsi Manajemen
Berikut adalah fungsi-fungsi manajemen yang dikemukakan oleh Hasibuan (2009 : 40) menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajemen tersebut adalah sebagai berikut :
a. Perencanaan (Planning) adalah proses penentuan tujuan dan pedoman pelaksanaan dengan memilih yang terbaik dari alternatif-alternatif yang ada.
b. Pengorganisasian (Organizing) adalah suatu proses penentuan, penegelompokan dan pengaturan bermacam-macam aktivitas yang diperlukan untuk mencapai tujuan.
c. Pengarahan (Actuating) adalah mengarahkan semua bahan, agar mau bekerja sama dan bekerja efektif untuk mencapai tujuan.
16
d. Pengendalian (Controlling) adalah proses pengendalian pengaturan berbagai faktor dalam suatu perusahaan, agar sesuai dengan ketetapan-ketetapan dalam rencana.
B. Manajemen Operasi
1. Pengertian Manajemen Operasi
Dalam melaksanakan operasi suatu perusahaan, diperlukan suatu manajemen yang berguna untuk menerapkan keputusan-keputusan dalam upaya pengaturan dan pengkoordinasian penggunaan sumber daya dari kegiatan operasi yang dikenal sebagai manajemen operasional. Berikut ini adalah pengertian manajemen operasi yang dikemukakan oleh beberapa ahli, antara lain :
Menurut Heizer dan Render (2005 : 4) “Manajemen operasi adalah serangkaian aktivitas yang menghasilkan nilai dalam bentuk barang dan jasa dengan mengubah input menjadi output”.
Manajemen Operasi menurut T.Hani Handoko (2012 : 2) adalah usaha-usaha pengelolaan secara optimal penggunaan sumber daya-sumber daya atau sering disebut faktor-faktor produksi – tenaga kerja, mesin-mesin, peralatan, bahan mentah dan sebagainya dalam proses transformasi bahan mentah dan tenaga kerja menjadi produk atau jasa.
Menurut Manahan Tampubolon (2014:14) “manajemen operasi didefinisikan sebagai manajemen proses konversi dengan bantuan fasilitas seperti tanah, tenaga kerja, modal dan manajemen masukan (input) yang diubah menjadi keluaran yang diinginkan berupa barang atau jasa/layanan.
Jadi manajemen operasi adalah usaha-usaha yang menghasilkan sesuatu hasil dengan memanfaatkan berbagai macam sumber daya yang dimiliki.
17
C. Transportasi
Transportasi berasal dari kata latin “transportare”, trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau suatu tempat ke tujuan.
Dikutip dari Herry Gunawan (2015 : 1) “Transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya.”
Berikut sistem transportasi ada lima unsur pokok yang dikutip dari Herry Gunawan (2015 : 1) yaitu :
1. Orang atau barang yang membutuhkan.
2. Kendaraan sebagai alat angkut.
3. Jalan sebagai prasarana angkutan.
4. Terminal.
5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.
D. Jasa
1. Pengertian Jasa
Pengertian jasa menurut Sugiarto berdasarkan yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid (2013 : 34), “Jasa merupakan aktivitas manfaat, atau kepuasan yang ditawarkan”.
Berdasarkan UU Nomer 42 Tahun 2009 “Jasa adalah setiap kegiatan pelayanan yang berdasarkan suatu perikatan atau perbuatan hukum yang
18
menyebabkan suatu barang, fasilitas, kemudahan, atau hak tersedia untuk dipakai, termasuk jasa yang dilakukan untuk menghasilkan barang karena pesanan atau permintaan dengan bahan dan atas petunjuk dari pemesan.”
Berdasarkan UU Perlindungan Konsumen Nomer 8 Tahun 1999 “jasa adalah setiap layanan yang berbentuk pekerjaan atau prestasi yang disediakan bagi masyarakat untuk dimanfaatkan oleh konsumen.”
Jadi jasa adalah pelayanan dalam berbagai bentuk aktivitas yang menimbulkan manfaat bagi konsumen.
2. Karakteristik Jasa
Karakteristik jasa menurut Berry LL yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid (2013 : 37) dapat di uraikan sebagai berikut :
a. Tidak berwujud (intangibility)
Sifat jasa tak berwujud (service intangibility), artinya jasa tidak dapat dilihat, dikecap, dirasakan, didengar, atau dicium sebelum dibeli.
b. Tidak terpisahkan (inseparability)
Jasa tidak terpisahkan (service inseparability) berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkan dari penyedianya, baik penyedianya itu manusia atau mesin. Pada umumya jasa dihasilkan dan dikonsumsi secara bersamaan.
c. Keanekaragaman (variability)
Keanekaragaman jasa (service variability) berarti bahwa mutu jasa tergantung pada siapa yang menyediakan jasa, di samping waktu, tempat, dan bagaimana disediakan.
19
d. Tidak tahan lama (perishability)
Jasa tidak tahan lama (services perishability) berarti bahwa jasa tidak dapat disimpan untuk dijual atau dipakai kemudian.
3. Karakteristik Jasa Angkutan Udara
Berikut empat karakteristik jasa angkutan udara menurut Suharto Abdul Majid (2013:40) adalah sebagai berikut :
a. Padat Teknologi (Highly Tecnology Intensive)
Transportasi udara sangat peka terhadap teknologi maupun perubahan teknologi itu sendiri. Teknologi dalam angkutan udara seperti, teknologi pemasaran yaitu sistem reservasi menggunakan komputer dan teknologi produksi seperti, pesawat, komunikasi (navigasi, pemetaan, manajemen lalu lintas udara), serta pemeliharaan dan teknik.
b. Padat Karya (Highly Labor Intensive)
Industri penerbangan merupakan bisnis yang padat karya oleh karena itu, membutuhkan sumber daya manusia dalam jumlah besar (awak pesawat, teknisi pesawat dan karyawan darat), banyaknya jumlah armada serta jaringan rute penerbangannya. Sumber daya manusia dalam industri penerbangan merupakan tenaga kerja yang memiliki keterampilan tinggi dan memiliki derajat tanggung jawab yang tinggi pula.
20
c. Padat Modal (Highly Capital Intensive)
Suatu penerbangan membutuhkan berbagai macam peralatan, perlengkapan dan fasilitas yang mahal harganya. Mulai dari pesawat terbang, simulator pesawat sampai dengan hanggar perawatan pesawat.
d. Padat Aturan (Strictly Regulation)
Penerbangan adalah dunia tanpa batas (karena langit dan ruang angkasa yang menjadi batasannya). Faktor terpenting dalam dunia penerbangan adalah keselamatan penumpang dan awak pesawatnya. Untuk mengatur dan memastikan terciptanya dan tercapainya keselamatan, keamanan, kenyamanan penerbangan, maka dibuatlah aturan yang wajib dipatuhi dan dijalankan oleh seluruh perusahaan penerbangan didunia.
E. Ground Handling
Ground Handling berasal dari kata ground dan handling. Ground artinya darat atau di darat, yang dalam hal ini di bandara (airport). Handling berasal dari kata hand atau handle yang artinya tangan atau tangani. To Handle berarti menangani, melakukan suatu pekerjaan tertentu dengan dengan penuh kesadaran. Handling berarti penanganan atau pelayanan.
Ground handling adalah suatu kegiatan yang berkaitan dengan penanganan atau pelayanan terhadap penumpang berikut bagasinya, kargo, pos, peralatan pembantu pergerakan pesawat di darat dan pesawat terbang itu sendiri selama di bandara baik untuk keberangkatan (departure) maupun kedatangan (arrival).
21
Menurut Suharto Abdul Majid (2014 : 6) ground handling terbagi dalam empat unit kerja utama yang menunjang bisnis angkutan udara atau penerbangan dapat terlaksana, yaitu unit passenger handling, aircraft handling, inflight servicen dan cargo handling.
Jadi secara sederhana, ground handling adalah pengetahuan dan keterampilan tentang penanganan pesawat di apron, penanganan penumpang dan bagasinya di terminal, serta penanganan kargo dan pos di kargo area.
F. NOTAM.
Berdasarkan KM 22 Tahun 2009 dijelaskan Notam adalah pemberitahuan yang disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi mengenai penetapan, kondisi atau perubahan disetiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur atau kondisi berbahaya, berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personel operasi penerbangan.
NOTAM harus dibuat dan diteritkan dengan cepat dan tepat pada waktunya apabila informasi yang akan didistribusikan bersifat sementara dengan jangka waktu singkat atau perubahan penting yang berpengaruh pada operasional penerbangan atau informasi yang bersifat sementara dengan jangka waktu yang lama dalam bentuk pemberitahuan singkat, terkecuali terdapat teks yang panjang.
Kriteria informasi yang diterbitkan melalui NOTAM adalah :
1. Pendirian, penutupan atau perubahan penting pada operasional Bandar Udara.
2. Pendirian, penutupan dan perubahan penting pada pelayanan aeronautika.
3. Kejadian atau perbaikan kerusakan besar atau gangguan pada maneuvering area.
22
4. Kegiatan berbahaya yang berpengaruh pada navigasi udara misalnya kegiatan militer, display, lomba atau terjun paying.
5. Kondisi berbahaya serta perubahannya pada movement area yang disebabkan oleh salju, lumpur salju atau air.
6. Peristiwa gunung api meletus berikut lokasi tanggal dan waktu letusan besar luasan awan debu berikut arah pergerakan dan ketingguannya serta bagian rute yang berpengaruh.
7. Pelaksanaan pemeriksaan sementara ketika saat terjadi kerusakan atau gangguan pada pelayanan lalu lintas udara dan pelayanan pendukung lalu lintas udara lainnya.
8. Keberangkatan atau kedatangan pesawat VVIP di Bandar Udara yang berpengaruh terhadap pergerakan kedatangan atau keberangkatan pesawat lain.
9. Informasi lebih lainnya yang disebabkan oleh gempa buni, asap dari kebakaran hutan dll, yg mengganggu operasional Bandar Udara dan navigasi penerbangan.
G. Optimalisasi
Optimalisasi berasal dari kata optimal, menurut Kamus Ilmiah Populer (2001 : 545) optimal adalah paling bagus/tinggi, tertinggi, terbagus, paling menguntungkan. Optimalisasi juga dapat dipahami sebagai upaya untuk memaksimalkan dengan keterbatasan-keterbatasan yang ada. Walau demikian optimal tidak berarti maksimum, karena optimal mempertimbangkan juga beberapa hal bukan hanya jumlah kuantitas, ini berarti lebih mengacu kepada hal yang terbaik yang bisa dilakukan. Jadi optimalisasi adalah suatu proses atau cara
23
(aktivitas/kegiatan) untuk mencari solusi terbaik dalam beberapa masalah, dimana yang terbaik sesuai dengan kriteria tertentu.
H. Apron
Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa apron adalah fasilitas sisi udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik terminal tersebut. Beberapa pertimbangannya antara lain :
1. Menyediakan jarak paling pendek antara landas pacu dan tempat pesawat berhenti.
2. Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk melakukan manuver sehingga mengurangi tundaan.
3. Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan penerbangan atau perkembangan teknologi pesawat terbang.
4. Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan pengguna secara maksimum.
5. Meminimalkan dampak lingkungan.
24
I. Kapasitas Apron Parking Stand
Menurut Horonjeff (2010 : 538) kapasitas apron parking stand adalah jumlah pesawat yang dapat parkir selama interval waktu tertentu ketika ada permintaan terus menerus dari pesawat untuk parkir.
Menurut Horonjeff (2010 : 539) untuk menghitung kapasitas apron parking stand menggunakan rumus per hitungan :
μkNk ≥ E(Tg)Cg
μk = utilisasi gate per jam
Nk = jumlah gate (parking stand)
E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate
Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam
J. Parking Stand
Parking stand adalah suatu tempat tertentu di Bandar Udara yang dipergunakan untuk parkir pesawat udara. Tanda parking stand di apron berupa huruf dan angka yang berwarna kuning dengan latar belakang warna hitam yang mempunyai fungsi untuk menunjukan nomor tempat parkir pesawat udara berada.
Pengaturan parking stand di apron sesuai standard operating procedures yang digunakan di PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah sebagai berikut :
25
1. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand sesuai dengan daily flight schedule maupun informasi dari airlane atau ground handling agent untuk penerbangan tidak berjadwal.
2. Menyiapkan semua jadwal penerbangan kedatangan dan keberangkatan yang akan beroperasi pada hari H.
3. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada pesawat yang mengalami RTA dan/atau RTB. Informasikan alokasi parking stand ke unit ATC, airlane atau ground handling agent.
4. Melakukan perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand untuk pesawat VIP dan VVIP atau pesawat wide body lainnya. Pesawat VVIP pada saat datang atau berangkat diparkir parallel (heading east) di depan gedung Sasana Manggala Pradja, sementara pesawat VIP diparkirkan nose in didekat gedung VIP.
5. Mengecek kondisi dan kesiapan semua parking stand dari FOD, GSE atau obstacle lainnya.
6. Menginformasikan hasil perencanaan penempatan pesawat udara kepada unit/instansi terkait seperti ATC, airlane, ground handling agent, information dan lain-lain.
7. Alokasi parkir pesawat diutamakan berdekatan dengan gedung terminal jika memungkinkan, untuk memberikan kemudahan kepada penumpang saat datang atau berangkat.
26
8. Apron terdiri atas :
a. North Apron atau Main Apron yang terdiri atas 14 parking stand yaitu A2. B-1 sampai dengan B-13 untuk pesawat sekelas B-737 900 atau yang ekuivalen.
b. Remote West yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran lebih kecil.
c. Remote East yang diperuntukan sebagai parkir pesawat yang berukuran lebih kecil.
d. Alpha Apron hanya diperuntukan sebagai parkir light aircraft/flying school.
e. South Apron digunakan untuk penempatan pesawat wide body sekelas B-747 400 dan penempatan pesawat lain yang idle atau jarang terbang dengan memperhatiakan standard safety wing tip clearance.
f. Heliport atau helipad.
9. Pesawat yang parkir di main apron ketika berangkat harus di push back untuk menghndari risiko kecelakaan dan terkena jetblast, kecuali yang karena suatu dan lain hal telah mendapat ijin dari pengelola bandar udara.
10. Mengosongkan 2 parking stand masing-masinguntuk standby VIP Flight (B-5) dan untuk Aircraft On the Ground / aircraft troubled.
11. Pesawat yang dalam waktu 1X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus dipindahkan dari main apron ke remote east atau remote west.
12. Pesawat yang dalam waktu 3X24 jam tidak ada kegiatan terbang harus dipindahkan dari main apron, remote east dan remote wes ke south apron.
27
13. Pesawat yang diparkir di main apron bagian tail pesawat tidak boleh melebihi security line, sementara yang parkir di remote west atau remote east bagian nose pesawat tidak boleh melebihi security line.
14. Pastikan semua roda telah dipasang wheel chock dengan benar dan sesuai.
K. Bandar Udara
Pengertian Bandar Udara menurut UU RI No 1 tentang Penerbangan tahun 2009 adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomer : SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas Teknik Bandar Udara dijelaskan bahwa fungsi Bandar Udara yaitu untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional.
Menurut Hadi Suharno (2015 : 2) fungsi bandar udara dalam paradigma baru adalah sebagai berikut :
1. Memberi fasilitas bagi pesawat terbang mendarat dan tinggal landas.
2. Tempat permindahan moda transportasi dari darat ke udara.
28
3. Sebagai pusat kegiatan ekonomi wilayah dan pusat.
Dalam penyelenggaraan kegiatan di bandar udara telah diatur dalam UU RI No 1 tentang Penerbangan seperti disebutkan di Pasal 232 yaitu :
1. Kegiatan pengusahaan bandar udara terdiri atas:
a. Pelayanan jasa kebandarudaraan.
b. Pelayanan jasa terkait bandar udara.
2. Pelayanan jasa kebandarudaraan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a meliputi pelayanan jasa pesawat udara, penumpang, barang, dan pos yang terdiri atas penyediaan dan/atau pengembangan :
a. Fasilitas untuk kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, manuver, parkir, dan penyimpanan pesawat udara.
b. Fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang, kargo, dan pos.
c. Fasilitas elektronika, listrik, air, dan instalasi limbah buangan.
d. Lahan untuk bangunan, lapangan, dan industri serta gedung atau bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.
3. Pelayanan jasa terkait bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi kegiatan :
a. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan operasi pesawat udara di bandar udara, terdiri atas :
1) Penyediaan hanggar pesawat udara.
2) Perbengkelan pesawat udara.
3) Pergudangan.
29
4) Katering pesawat udara.
5) Pelayanan teknis penanganan pesawat udara di darat (ground handling).
6) Pelayanan penumpang dan bagasi.
7) Penanganan kargo dan pos.
b. Jasa terkait untuk menunjang kegiatan pelayanan penumpang dan barang, terdiri atas :
1) Penyediaan penginapan/hotel dan transit hotel.
2) Penyediaan toko dan restoran.
3) Penyimpanan kendaraan bermotor.
4) Pelayanan kesehatan.
L. Teori Antrian
Kejadian garis tunggu timbul disebabkan oleh kebutuhan akan layanan melebihi kemampuan (kapasitas) pelayanan atau fasilitas layanan, sehingga nasabah yang tiba tidak bisa segera mendapat layanan disebabkan kesibukan pelayanan. Dalam kehidupan sehari-hari kejadian ini sering ditemukan terjadi pada loket bioskop, loket pada bank, dermaga di pelabuhan, loket jalan tol, pelabuhan udara, tempat praktek dokter, pom bensin dan masih banyak lagi yang lainnya.
Dalam buku DIKTAT Oprations Research Nova Triana Ningsih (2011 : 91) menjelaskan, antrian adalah suatu proses yang berhubungan dengan orang, barang, komponen atau kertas kerja harus menunggu untuk mendapatkan jasa pelayanan.
30
Menurut Heizer dan Render (2005 : 658) antrian adalah orang-orang dalam sebuah barisan yang sedang menunggu untuk dilayani.
Dalam banyak hal, tambahan fasilitas pelayanan dapat diberikan untuk mengurangi antrian atau untuk mencegah timbulnya antrian. Namun biaya karena memberikan pelayanan tambahan, akan menimbulkan pengurangan keuntungan yang mungkin sampai dibawah tingkat yang dapat diterima. Sebaliknya, sering timbulnya antrian yang panjang akan mengakibatkan hilangnya langganan atau nasabah.
Menurut Nova Triana Ningsih (2011 : 91) sistem atau model antrian adalah suatu himpunan pelanggan, pelayan, kapasitas sistem pelayanan, aturan yang mengatur kedatangan dan aturan yang mengatur pemberian pelayanan.
Terdapat tiga komponen dalam sebuah sistem antrian menurut Heizer dan Render (2005 : 659) yaitu adalah kedatangan atau masukan sistem, disiplin antrian dan fasilitas pelayanan.
Terdapat banyak jenis sistem antrian dan masing-masing dapat dibedakan sesuai dengan tingkah lakunya adalah :
1. Sumber :
Merupakan kumpulan orang atau barang dari mana satuan-satuan datang untuk mendapat pelayanan. Kumpulan orang-orang atau barang ini boleh berhingga atau tidak berhingga.
2. Proses Masukan :
Merupakan suatu proses pembentukan suatu bentuk antrian akibat pertibaan satuan-satuan orang atau barang.
31
3. Mekanisme Pelayanan :
Ada 3 (tiga) aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan, yaitu :
a. Tersedianya pelayanan :
Mekanisme pelayanan tidak selalu terseda untuk setiap saat. Misalnya dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat.
b. Kapasitas pelayanan :
Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasakan jumlah langganan (satuan) yang dapat dilayani secara bersama-sama. Kapasitas pelayanan tidak selalu sama untuk setap saat, ada yang tetap tapi juga ada yang berubah-ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki satu atau lebih saluran. Fasilias yang mempunyai satu saluran disebut saluran tunggal atau sistem pelayanan tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda.
c. Lama berlangsungnya pelayanan :
Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani seorang langganan atau satu-satuan. Ini harus dinyatakan secara pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu untuk semua langganan. Umumnya dan untk keperluan analisis, waktu
32
pelayanan dianggap sebagai variabel acak yang terpencar secara bebas dan sama dan tidak tergantung pada waktu pertibaan.
4. Disiplin Pelayanan :
Kebiasaan ataupun kebijakan dalam mana para langganan dipilih dari antrian untuk dilayani, disebut disiplin pelayanan. Ada 4 bentuk disiplin pelayanan yang biasa digunakan dalam praktek yaitu :
a. First-come first-served (FCFS) atau first-in first-out (FIFO) artinya yang lebih dulu datang lebih dulu dilayani. Misalnya loket bank.
b. Last-come first-served (LCFS) atau last-in first-out (LIFO) artinya yang tida terakhir yang lebih dulu keluar. Misalnya sistem antrian pada elevator (lift) untuk lantai yang sama.
c. Service in random order (SIRO) artinya panggilan didasarkan pada peluang secara random, tidak soal siapa yang lebih dulu tiba.
d. Priority service (PS) artinya prioritas pelayanan diberikan kepada mereka yang mempunyai prioritas lebih tinggi dibandingkan dengan mereka yang mempunyai prioritas lebih rendah. Misalnya penanganan dokter terhadap pasien yang memiliki keadaan penyakit yang lebih berat dibanding pasien lainnya, atau bias juga karena seseorang memiliki kedudukan jabatan yang lebih tinggi sehingga ia mendapat prioritas.
33
BAB III
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
A. Sejarah Singkat Perusahaan PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
PT. Angkasa Pura II merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara di wilayah Indonesia Barat. PT. Angkasa Pura II diresmikan pada 13 Agustus 1984 untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng dan secara bertahap mengelola Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Keberadaan PT. Angkasa Pura II berawal dari Perusahaan Umum dengan nama Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 1984, kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 1986 berubah menjadi Perum Angkasa Pura II. Selanjutnya, pada 17 Maret 1992 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 14 tahun 1992 berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Seiring perjalanan perusahaan, pada 18 November 2008 sesuai dengan Akta Notaris Silvia Abbas Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi berubah menjadi PT Angkasa Pura II (Persero).
34
PT. Angkasa Pura II saat ini mengelola 13 Bandar Udara di wilayah Barat Indonesia, yaitu :
1. Bandar Udara Soekarno-Hatta (Jakarta),
2. Bandar Udara Halim Perdanakusuma (Jakarta),
3. Bandar Udara Kualanamu (Medan),
4. Bandar Udara Supadio (Pontianak),
5. Bandar Udara Minangkabau (Padang),
6. Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang),
7. Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru),
8. Bandar Udara Husein Sastranegara (Bandung),
9. Bandar Udara Sultan Iskandarmuda (Banda Aceh),
10. Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah (Tanjungpinang),
11. Bandar Udara Sultan Thaha (Jambi),
12. Bandar Udara Depati Amir (Pangkal Pinang) dan
13. Bandar Udara Silangit (Tapanuli Utara).
Dalam kesempatan ini penulis juga sedikit menjelaskan sejarah singkat mengenai Bandar Udara Halim Perdanakusuma tempat penulis melakukan penelitian. Nama Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya adalah Lapangan Udara Cililitan nama pahlawan nasional Indonesia Halim Perdanakusuma digunakan sebagai tanda penghormatan untuk mengenang jasa beliau dan bandar
35
udara ini juga digunakan sebagai markas Komando Operasi Angkatan Udara I (Koops AU I) Pangkalan Udara TNI-AU hingga sekarang.
Pengelolaan Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada mulanya diserahkan kepada Perusahaan Negara Angkasa Pura yang kini kita ketahui sebagai PT. Angkasa Pura I (Persero) berdasarkan PP Nomor 21 tahun 1965 tentang Perubahan dan Tambahan Peraturan Pemerintah Nomor 33 Tahun 1962, yang menyebutkan Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran berubah nama menjadi Perusahaan Negara Angkasa Pura dengan maksud untuk lebih membuka kemungkinan mengelola bandar udara lain di wilayah Indonesia. Kemudian pada 19 Mei 1986 melalui Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 1986 hak pengelolaan diberikan kepada Perum Angkasa Pura II atau yang kita kenal sebagai PT. Angkasa Pura II saat ini.
Bandar Udara Halim Perdanakusuma sebelumnya merupakan bandar udara yang hanya melayani penerbangan VVIP dan charter flight, tapi mulai tanggal 10 Januari 2014 Bandar Udara Halim Perdanakusuma beroperasi sementara menjadi bandar udara komersial untuk membantu penerbangan di Bandar Udara Soekarno – Hatta yang telah padat. Sejak tahun 2013 Bandar Udara Halim Perdanakusuma juga melayani penerbangan haji yang dialihkan dari Bandara Soekarno – Hatta akibat dari revitalisasi yang sedang dilakukan bandar udara tersebut.
36
Kiprah PT. Angkasa Pura II telah menunjukkan kemajuan dan peningkatan usaha yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan berbagai sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada bandar udara yang dikelolanya. Hal ini senada dengan visi dan misi perusahaan sebagai berikut :
1. Visi Perusahaan :
Menjadi pengelola bandar udara kelas dunia yang terkemuka dan profesional.
2. Misi Perusahaan :
a. Mengelola jasa bandar udara kelas dunia dengan mengutamakan tingkat keselamatan, keamanan, dan kenyamanan untuk meningkatkan kepuasan pelanggan.
b. Mengembangkan SDM dan budaya Perusahaan yang berkinerja tinggi dengan menerapkan sistem manajemen kelas dunia.
c. Mengoptimalkan strategi pertumbuhan bisnis secara menguntungkan untuk meningkatkan nilai pemegang saham serta meningkatkan kesejahteraan karyawan dan pemangku kepentingan lainnya.
d. Menjalin kerjasama yang saling menguntungkan dengan mitra usaha dan mitra kerja serta mengembangkan secara sinergis dalam pengelolaan jasa bandar udara.
e. Memberikan nilai tambah yang optimal bagi masyarakat dan lingkungan.
37
B. Struktur Organisasi dan Manajemen PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Berikut struktur organisasi PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma :
Gambar III.1
Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
General ManagerOfficer In Charge (OIC)Staf Teknologi InformasiStaf Risiko & KeselamatanStaf Pemastian Kualitas KeamananManajer Keuangan, Komersial & SDMManajer OperasiManajer TeknikJunior Manajer KeuanganJunior Manajer SDM & Umum Junior Manajer KomersialJunior Manajer Akuntansi & AnggaranJunior Manajer PengamananJunior Manajer Pelayanan Bandara Junior Manajer PKP-PKJunior Manajer Fasilitas Elektronika Junior Manajer Fasilitas Listrik, Mekanikal & PeralatanJunior Manajer Infrastruktur Bandara
38
PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma menggunakan struktur organisasi berbentuk lini dan staf yang merupakan suatu bentuk organisasi dimana terdapat kesatuan komando, terutama dalam hal pelimpahan wewenang dari pimpinan tertinggi kepada unit di bawahnya dan berlangsung secara vertikal. Pucuk pimpinan dalam melaksanakan tugas mendapat bantuan dari staf. Tugas para staf adalah memberikan bantuan, saran-saran, dan pelayanan kepada pimpinan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan.
Sedangkan untuk divisi operasi bandar udara bidang Airport Services yang berada pada unit Apron Movement Control berikut adalah bentuk struktur organisasi :
39
Gambar III.2 :
Struktur Organisasi Bidang Operasi Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Berdasarkan gambar struktur organisasi yang tertera di atas, maka dapat
diuraikan tugas dari masing-masing bagian yang terkait dengan bidangnya
sebagaimana tercantum sebagai berikut :
General Manager
Officer In Charge
(OIC)
Staf
Teknologi
Staf Risiko dan
Keselamatan
Staf Pemastian
Kualitas Keamanan
Operation
Manajer
Airport Service
Junior Manager
PTO
AMC
PTO
AMC
Koordinator
AMC
Koordinator
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
Pelaksana
AMC
40
1. General Manager
Memimpin dan bertanggung jawab secara umum tehadap seluruh egiatan yang berlangsung di wilayah kantor cabang.
2. Officer In Charge (OIC)
a. Melaksanakan fungsi koordinasi terhadap seluruh unit kerja operasional terkait karena tidak beradanya pejabat structural di tepat (non office hours).
b. Menjalin komunikasi dengan pejabat structural dari unit terkait terutama dalam hal pelaksanaan operasi serta pengambilan keputusan yang bukan wewenangnya.
c. Melaksanakan penugasan lainnya yang diberikan General Manager.
d. Mengajukan pertimbangan dan saran kepada General Manager dan Manajer Operasi dan Manajer Teknik yang berkaitan dengan pelaksanaan tugas.
e. Membuat laporan kegiatan operasional secara menyeluruh kepada General Manager.
3. Manajer Operasi
a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di bidang operasi Bandar Udara.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada General Manager terhadap seluruh kegiatan operasi.
41
c. Membawahi 3 Junior Manager yang menjadi tanggung jawabnya yaitu, Junior Manager Pelayanan Bandar Udara, Junior Manager Pengamanan dan Junior Manager PKP-PK.
4. Junior Manajer Pelayanan Bandar Udara
a. Membawahi 3 unit kerja yang menjadi tanggung jawabnya yaitu Apron Movement Control, Terminal Operation Services dan Informasi.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Manajer Operasi terhadap seluruh kegiatan pelayan operasi bandar udara.
c. Pengaturan layanan di terminal dan fasilitasnya sisi darat, pelayanan penerangan dan komunikasi umum yang berhubungan dengan penerbangan.
d. Menyiapkan dan melakukan kegitan pelayanan Bandar Udara.
5. PTO AMC ( Pengawas Tugas Operasional )
a. Memimpin dan bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan pelayanan di wilayah sisi udara.
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada Junior Manager Pelayanan Bandar Udara terhadap seluruh kegiatan pelayanan di wilayah sisi udara.
c. Membawahi 2 koordinator AMC dan 7 pelaksana AMC yang menjadi tanggung jawabnya, dalam pelaksanaan tugas pelayanan di sisi udara.
6. Koordinator AMC dan Pelaksana AMC
a. Bertanggung jawab terhadap seluruh kegiatan di wilayah Apron.
42
b. Bertanggung jawab secara langsung kepada PTO (Pengawas Tugas Operasional) terhadap selusuh kegiatan di wilayah Apron.
c. Melaksanakan Pengawasan dan Penertiban di wilayah sisi udara.
d. Mencatat ke dalam log book mengenai data pesawat yang datang dan berangkat, pergerakan pesawat udara, dan setiap kejadian yang terjadi di wilayah sisi udara.
C. Kegiatan Usaha Perusahaan
PT. Angkasa Pura II bergerak dibidang usaha pelayanan jasa kebandarudaraan yang dilaksanakan di 13 bandar udara yang dikelola. PT. Angkasa Pura II memiliki 2 kelompok usaha, yaitu Aeronautika dan Non-Aeronautika.
Pelayanan jasa kebandarudaraan bidang Aeronautika yang meliputi Aircraft Parking, Passanger Processing, dan Pelayanan Jasa Garbarata (Aviobridge) serta Non-Aeronautika meliputi Jasa Pemakaian Counter, Conveyer, Utilitas, Sewa dan Konsesi, Pemasangan Reklame dan Cargo Warehousing.
1. Tujuan dan Kegiatan Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero)
Tujuan dan kegiatan usaha PT. Angkasa Pura II adalah untuk melakasanakan dan menunjang kebijakan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan serta untuk memupuk keuntungan bagi perseroan dengan menyelenggarakan usaha jasa kebandarudaraan dalam arti yang seluas-luasnya dan usaha-usaha lainnya yang mempunyai hubungan dengan usaha tersebut.
43
Untuk mencapai tujuan tersebut diatas perseroan menjalankan usaha-usaha :
a. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas untuk kegiatan pelayanan penempatan dan penyimpanan pesawat udara.
b. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang, kargo dan pos.
c. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika, navigasi, listrik, air dan instalasi limbah buangan.
d. Jasa pelayanan penerbangan.
e. Jasa penunjang kegiatan penerbangan dan kebandarudaran.
f. Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industri serta gedung-gedung/bangunan yang berhubungan dengan kelancaran angkutan udara.
g. Jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan kebandarudaraan.
h. Usaha-usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan perseroan.
2. Bidang Usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Bidang usaha PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah jasa kebandarudaraan (Airport Services) yang terbagi atas 2 bagian besar yaitu jasa aeronautika dan jasa non-aeronautika.
44
a. Jasa Aeronautika
Jasa aeronautika adalah jasa layanan yang diberikan kepada perusahaan penerbangan dan penumpang yang terdiri dari :
1) Aircraft Parking adalah jasa penempatan dan penyimpanan pesawat dalam bandar udara. Untuk itu PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma memberikan fasilitas apron yang dapat menampung 13 pesawat jenis Boeing 737-900 atau yang ekuivalen. Selain itu PT. Angkasa Pura II Cabang Halim Perdanakusuma juga bekerja sama dengan berbagai instansi yang menyediakan fasilitas pengisian bahan bakar serta perawatan pesawat dan kebutuhan pendukung operasional perusahaan penerbangan.
2) Passanger Processing adalah jasa layanan penumpang dalam bandar udara, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma memberikan fasilitas terminal penumpang yang nyaman dan dapat menampung sampai dengan 1 Juta penumpang pertahun. Di dalam terminal penumpang tersedia fasilitas check-in, transit dan boarding lounge penumpang serta fasilitas pendukung lainnya.
45
b. Jasa Non-Aeronautika
Jasa non-aeronautika adalah jasa layanan pendukung kebutuhan perusahaan penerbangan dan penumpang dengan bekerjasama dengan berbagai pihak yang terdiri dari :
1) Food and Beverages, layanan makanan dan minuman didalam maupun diluar terminal bandar udara.
2) Retail, layanan perbelanjaan untuk kebutuhan penumpang dimana didalamnya termasuk dutyfree.
3) Advertising, sebagai fasilitas umum yang strategis, bandar udara menyediakan ruang iklan yang dapat digunakan oleh berbagai perusahaan.
4) Property, bandar udara menyewakan ruang (space) dalam maupun diluar terminal penumpang yang dapat disewa untuk berbagai kebutuhan.
5) Bank, disediakan gerai ATM untuk memudahkan penumpang dan pengunjung Bandar udara untuk melakukan transaksi.
6) Parkir Kendaraan, layanan parkir kendaraan penumpang maupun penjemput termasuk didalamnya layanan.
46
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015
Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani penerbangan komersial barjadwal. penerbangan VIP/VVIP, penerbangan charter, penerbangan medivac dan penerbangan kargo. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya apron menjadi semakin padat. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki apron yang terdiri atas 14 parking stand dan jam operasional 24 jam sehari setiap hari untuk menyediakan tempat parkir bagi pesawat udara yang melakukan penerbangan melalui Bandar Udara Halim Perdanakusuma dengan disiplin pelayanan First Come First Served.
Konsep pada Bandar Udara Halim Perdanakusuma menggunakan konsep linear pada desain terminalnya dengan konfigurasi parkir pesawat menggunakan sistem nose-in yang berarti letak posisi apron sejajar dengan terminal dan hidung pesawat yang diparkir di apron berhadapan dengan terminal. Pada kondisi tertentu saat menangani penerbangan VVIP maka sistem parkir pesawat yang digunakan adalah sistem paralel yang berarti posisi pintu pesawat udara mengarah ke terminal.
47
Gambar IV.1
Pesawat Udara Parkir Nose-In di Apron Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Sumber : Dipotret oleh Penulis
Keuntungan konsep terminal dan konfigurasi parkir yang digunakan pada parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah efisien dalam penggunaan luas apron yang minimum dapat memiliki jumlah parking stand yang optimal dan fleksibel dalam pengembangan apron. Tetapi tidak demikian jika kodisi parkir yang dibutuhkan adalah parkir paralel, karena membutuhkan lebih banyak ruang di apron.
48
Gambar IV.2
Pesawat Udara Parkir Paralel di Apron Parking Stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma
Sumber : Dipotret oleh Penulis
Banyaknya jenis penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma sudah pasti menambah banyaknya jumlah penerbangan di Bandar Udara tersebut. Terus bertambahnya penerbangan komersial berjadwal yang dimulai sejak 10 Januari 2014 makin menambah padatnya aktivitas penerbangan terutama di apron, walaupun hal ini terjadi sebenarnya untuk mengoptimalkan kapasitas parking stand dari Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
49
Tabel IV.1
Data Jumlah Penerbangan Citilink pada 3 Bulan Terakhir
Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
FLT NO (QG)TOSCHEDFLT NO (QG)EXSCHEDFLT NO (QG)TOSCHEDFLT NO (QG)EXSCHEDFLT NO (QG)TOSCHEDFLT NO (QG)EXSCHED1140KNO5:00103JOG7:00140KNO5:00103JOG6:35140KNO5:00103JOG6:352116SRG5:15816SUB6:35116SRG5:15816SUB7:00116SRG5:15816SUB7:003820PLM6:45117SRG7:55820PLM6:45117SRG7:55820PLM6:45117SRG7:5549243MLG7:30111PLM9:259243MLG7:30153DPS8:209243MLG7:30153DPS8:205104JOG8:05105JOG10:45104JOG8:059244MLG10:50104JOG8:05111PLM10:506142KNO8:259244MLG10:50142KNO8:25105JOG10:25142KNO8:25105JOG10:257118SRG9:55143KNO13:25152DPS8:50111PLM10:40152DPS8:509244MLG10:408120SRG11:15119SRG12:50118SRG9:55155DPS13:05118SRG9:55155DPS13:059100JOG11:20101JOG14:20120SRG11:15143KNO13:25120SRG11:15143KNO13:25109321JOG14:05121SRG14:10100JOG11:20119SRG14:30100JOG11:20119SRG14:3011150SOC13:55180SUB15:25154DPS13:35101JOG14:15154DPS13:35101JOG14:15129315SRG14:50182SUB16:20150SOC13:55121SRG14:15150SOC13:55121SRG14:1513114PLM15:009322JOG16:409321JOG14:05180SUB15:259321JOG14:05180SUB15:2514181SUB15:55151SOC16:559315SRG14:50182SUB16:059315SRG14:50182SUB16:0515183SUB16:309316SRG17:40114PLM15:009322JOG17:35114PLM15:009322JOG17:3516112PLM17:10115PLM17:40181SUB15:55151SOC16:55181SUB15:55151SOC16:5517185SUB17:30113PLM19:00183SUB16:309316SRG17:40183SUB16:309316SRG17:4018110PLM18:20812SUB20:00112PLM17:10115PLM17:50112PLM17:10115PLM17:5019809SUB18:40184SUB21:05185SUB17:30113PLM19:00185SUB17:30113PLM19:0020102JOG19:30821PLM21:00110PLM18:20812SUB20:00110PLM18:20812SUB20:0021807SUB20:30141KNO20:45809SUB18:40184SUB21:05809SUB18:40184SUB21:0522102JOG19:30821PLM21:00102JOG19:30821PLM21:0023807SUB20:30141KNO20:45807SUB20:30141KNO20:451 SEPTEMBER-30 SEPTEMBER 20151 OKTOBER-31 OKTOBER 20151 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015NO
50
Tabel IV.2
Data Jumlah Penerbangan Batik Air pada 3 Bulan Terakhir
Sumber : PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
FLT NO (ID)TOSCHEDFLT NO (ID)EXSCHEDFLT NO (ID)TOSCHEDFLT NO (ID)EXSCHEDFLT NO (ID)TOSCHEDFLT NO (ID)EXSCHED17271BPN5:557014KNO11:357271BPN5:557334LOP11:357773AMQ5:007204BPN12:5027581MLG7:457580MLG12:007581MLG7:457580MLG12:007511SUB5:157580MLG12:0037053PLM12:307042BPN12:057053PLM12:307042PLM12:057271BPN5:557510SUB8:5547583MLG12:457270BPN15:007583MLG12:457204BPN12:507581MLG7:457014KNO11:3557501SUB12:507012BPN15:157501SUB12:507106PDG13:507513SUB9:357334LOP13:3567015KNO15:457054PLM15:307065PKU13:257014KNO13:357053PLM12:307106PDG13:5077043SOC16:057582MLG16:007241PNK14:207270BPN15:007583MLG12:457270BPN15:0087059PLM16:107502SUB16:357055PLM14:357348KOE15:207501SUB12:507770AMQ12:4097701UPG16:507058PLM19:207015KNO15:457012KNO15:157083BTH13:207512SUB13:20107013UPG16:557044SOC19:157127BKS16:007056PLM15:307065PKU13:257348KOE15:20117703UPG19:557702UPG19:207043SOC16:057582MLG16:007515SUB14:057012KNO15:15127021KNO20:057016KNO21:157059PLM16:107502SUB16:357241PNK14:207042PLM12:05137701UPG16:507054PLM17:257055PLM14:357708UPG14:50147013KNO16:557242PNK16:357015KNO15:457582MLG16:00157349KOE18:107128BKS19:007109PDG15:307502SUB16:35167107PDG18:557702UPG19:207127BKS16:007538JOG19:40177205BPN19:407066PNK17:457043SOC16:057514SUB17:50187703UPG19:557044SOC19:157539JOG17:057056PLM17:25197335LOP18:307058PLM19:207519SUB18:357242PNK18:10207021KNO20:057016KNO21:157059PLM16:107128BKS19:00217701UPG17:507702UPG19:40227013KNO16:557054PLM15:20237349KOE18:107044SOC19:15247107PDG18:557108PDG19:40257205BPN19:407016KNO21:15267703UPG19:557058PLM19:20277335LOP18:307066PKU17:45287021KNO20:057518SUB22:20297067PKU20:207082BTH17:30NO1 SEPETEMBER 2015 - 30 SEPTEMBER 20151 OKTOBER-31 OKTOBER 20151 NOVEMBER-30 NOVEMBER 2015
51
Berdasarkan tabel IV.1 dan tabel IV.2 yang diperoleh PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma jumlah penerbangan komersial berjadwal mengalami penigkatan tiap bulan. Maskapai penerbangan Citilink pada bulan September memiliki 21 penerbangan per hari lalu pada bulan Oktober memiliki 23 penerbangan per hari dan pada bulan November 2015 tercatat maskapai penerbangan Citilink memiliki jumlah penerbangan sebanyak 23 penerbangan per hari. Sementara maskapai penerbangan Batik Air pada bulan September memiliki 12 penerbangan per hari lalu pada bulan Oktober memiliki 20 penerbangan per hari dan pada bulan November tercatat memiliki jumlah penerbangan sebanyak 29 penerbangan per hari..
Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial berjadwal.akan berpengaruh pada tingkat penggunaan parking stand, hal lain yang perlu diperhatikan adalah jumlah penerbangan charter tidak berjadwal yang belum terprediksi, lalu keharusan mengosongkan 2 parking stand yang masing-masing untuk penerbangan VIP yang di parkir di B5 dan untuk perencanaan penempatan pesawat/alokasi parking stand pada pesawat yang mengalami (Return to Apron) RTA dan/atau (Return to Base) RTB, serta pernerbangan VVIP yang penempatan parkir pesawat tersebut diharuskan parkir paralel yang diposisikan diantara B4 dan B5 ditambah minimal 2 stand yaitu B3 dan B6 juga diharuskan kosong untuk manuver pesawat tentu menambah padatnya parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
52
Dengan akivitas penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma yang seperti dijelaskan sebelumnya walaupun memiliki 14 parking stand namun dibeberapa kondisi tertentu jumlah parking stand terasa kurang misalnya pada parking stand B10-B13 sering ditemukan penempatan lebih dari satu pesawat dalam satu parking stand, lalu pada tanggal 20 November 2015 pesawat Batik Air terpaksa menurunkan penumpangnya di taxi line di belakang A2 saat itu kapasitas parking stand penuh karena terdapat 2 kegiatan penerbangan VVIP dan pada beberapa kali pada saat jam sibuk terjadi penumpukan pesawat udara di apron mengantri untuk parkir.
Gambar IV.3
Terdapat Lebih dari Satu Pesawat dalam Satu Parking Stand
Sumber : Dipotret oleh Penulis
53
Gambar IV.4
Pesawat Batik Air Menurunkan Penumpang di Taxi Line
Sumber : Dipotret oleh Penulis
Berdasarkan yang penulis uraikan, Bandar Udara Halim Perdanakusuma melayani banyak jenis untuk melayani banyaknya penerbangan tersebut Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam operasional Bandar Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa jenis penerbangan seperti penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang tidak efektif, dan waktu ground handling yang terlalu lama menyebabkan semakin padatnya aktivitas penerbangan di
54
Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Akibatnya sering kali terjadi beberapa kejadian seperti pesawat harus mengantri untuk masuk ke parking stand, penempatan lebih dari satu pesawat di parkir di dalam satu parking stand dan kondisi paling ekstrem saat penumpang Batik Air diturunkan di taxi line.
B. Analisis Kapasitas Apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.
Kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma normalnya menampung 14 pesawat udara per jamnya. Banyaknya jenis penerbangan yang dilayani Bandar Udara Halim Perdanakusuma membuat aktivitas sisi udara (airside) khususnya apron menjadi semakin padat. Akibatnya pada jam-jam tertentu kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma dirasa kurang mencukupi untuk melayani aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.
Luas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah 710,3 x 125 yang berarti seluas 88787,5 m2. Berdasarkan luas apron seluas tersebut Bandar Udara Halim Perdanakusuma di setting memiliki 14 parking stand untuk menampung pesawat jenis Boeing 737-900NG atau yang setara. Seperti diketahui Bandar Udara Halim Perdanakusuma menjadi Bandar Udara komersial sejak 10 Januari 2014 yang hingga saat ini ada 2 maskapai penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara tersebut yaitu Citilink dan Batik Air.
55
Tabel IV.3
Data Penggunaan Parking Stand pada Bulan November
Sumber : NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity, PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma
12345678910111213141516171819202122232425262728293000:01 - 01.001211107109117710971271010118910118101013111111111129401:01 - 02:001210107101011779107117129118991289913111112111129302:01 - 03:00121011710101077887117109118991189912111112111128603:01 - 04:0013111171110117898912910111299911910913121112131230804:01 - 05:001312127131211791091212121111111211911912913131211131333205:01 - 06:001514131016121110111111121512131512161391111131114141310141437606:01 - 07:0013111091111691198111111131410121199813101510107131031507:01 - 08:0014129712108791071311131091211968778149118111029208:01 - 09:001312115126867106101010910101185910117139879927109:01 - 10:001212123956368898998118959568127577723310:01 - 11:00129145687577889878118106854101391079924711:01 - 12:001312169812899141413813111012111312111191213101511101033912:01 - 13:00151213710910711121015111511101511129103141115111513111234013:01 - 14:00131315912812991111161616141413141381212151112131712121337514:01 - 15:0013121310121013101213141515161414121413101313131212141511111238115:01 - 16:0012131313131010131513151516161213121115121212131313141410121138616:01 - 17:0013141012141211121213121415151513121114121212121313131211121237817:01 - 18:001212121113101211131091413141513111312111213121212131113121236318:01 - 19:001213121212121112131381313141413131213131111121211121212121236519:01 - 20:001211111113111114131261312141313121213121312121410111311131236020:01 - 21:0012121212111212131113101212121312131312111313141513101314111036621:01 - 22:0012111611813111171181312131114131213111110101213111312111134522:01 - 23:0013111411101010111010714914101513121011811111313111212111233923:01 - 24:001110129111189987141114912121110138141113121111121112326Jumlah per Hari3042802922112672432392162332542232862852912762802852682702312562352622633072702862582712687910NOVEMBERJumlah per JamJAM
56
Berdasarkan tabel IV.3 data NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan November 2015 diketahui jumlah pesawat yang berada parking stand setiap hari pada tiap jamnya. Kemudian tabel diatas disederhanakan lagi sehingga dapat diketahui berapa rata-rata penggunaan parking stand per jam di Bandar Udara Halim Perdanakusuma selama bulan November yaitu :
Tabel IV.4
Rata-rata Pesawat Berada di Parking Stand per Jam pada Bulan November
Sumber : Diolah oleh penulis.
00:01 - 01.002949.801001:01 - 02:002939.771002:01 - 03:002869.531003:01 - 04:0030810.271004:01 - 05:0033211.071105:01 - 06:0037612.531306:01 - 07:0031510.501007:01 - 08:002929.731008:01 - 09:002719.03909:01 - 10:002337.77810:01 - 11:002478.23811:01 - 12:0033911.301112:01 - 13:0034011.331113:01 - 14:0037512.501214:01 - 15:0038112.701315:01 - 16:0038612.871316:01 - 17:0037812.601317:01 - 18:0036312.101218:01 - 19:0036512.171219:01 - 20:0036012.001220:01 - 21:0036612.201221:01 - 22:0034511.501222:01 - 23:0033911.301123:01 - 24:0032610.8711TOTAL79102642414JAMJUMLAH PARKING STAND14JUMLAH PESAWATRATA-RATA JUMLAH PESAWAT PER JAMJAM OPERASI24
57
Berdasarkan tabel IV.4 diketahui total jumlah pesawat udara yang berada selama satu bulan sejumlah 7910 pesawat dengan jumlah per harinya sebanyak 264 pesawat yang menggunakan parking stand pada bulan November 2015. Maka rata-rata kapasitas parking stand terpakai per jam nya adalah 11 pesawat. Berdasarkan hasil pengamatan penulis selama melakukan Praktek Kerja Lapangan (PKL) pesawat yang menggunakan parking stand biasanya untuk pesawat narrow body menghabiskan waktu 60 menit di parking stand sedangkan pesawat-pesawat perintis seperti ATR-42, Piagio Avanti dan lain sebagainya menghabiskan waktu selama 40 menit. Dengan persentase 80% narrow body dan 20% small body. Untuk mengetahui pemakaian kapasitas apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma selama November 2015 menurut Horonjeff (2010 : 539) menggunakan rumus per hitungan :
μkNk ≥ E(Tg)Cg
μk = utilisasi gate per jam
Nk = jumlah gate (parking stand)
E(Tg) = waktu yang diharapkan untuk pesawat menggunakan gate
Cg = kapasitas dari gate digunakan oleh pesawat per jam
Diketahui : μk = 1114 = 0,78
Nk = 14
E(Tg) = narrow body 80% x 60 menit + small body 20% x 40 menit.
Jawab : 0,78 (14) (60) ≥ 0,80(60) + 0,20(40) Cg
655,2 ≥ 48 + 8 Cg
Cg = 11,7 pesawat per jam
58
Jadi pada bulan November 2015 kapasitas apron parking stand Bandar udara Halim Perdanakusuma penggunaannya adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam. Jika utilisasi gate per jam sama dengan 1 atau 100% yang berarti hal tersebut adalah kemampuan maksimal kapasitas apron maka pada kondisi tersebut apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma paling banyak menampung 15 pesawat per jam.
Apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma dinyatakan penuh jika terisi 13-14 pesawat per jam dan hampir penuh jika terisi 12 pesawat per jam. Berdasarkan perhitungan kapasitas apron yang penulis lakukan, kapasitas apron parking stand Bandar Udara Halim Perdanakusuma terisi sebanyak 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam dimana dengan jumlah tersebut apron parking stand digolongkan hampir penuh. Jumlah tersebut sudah tergolong sibuk karena harus menyesuaikan jumlah total parking stand dengan rata-rata pesawat yang parkir dan batasan-batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Oleh karena itu penggunaan 14 parking stand dari kapasitas apron di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam dengan utilisasi 0,78 atau 78%. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah maksimal dengan utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100% kapasitas apron hanya dapat menampung 15 pesawat per jam. Umum nya tolok ukur penggunaan apron parking
59
stand disuatu Bandar Udara tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena akan mengganggu aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.
C. Analisis Optimalisasi Parking Stand terhadap Kapasitas Apron pada saat Jam Sibuk di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada Tahun 2015.
Analisis dilakukan menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang diberlakukan adalah jenis sistem antrian model Multy Channel Single Phase (M/M/S). Dengan sistem antrian ini penulis akan menganalisa penggunaan parking stand selama satu bulan (30 hari) yaitu pada bulan November 2015. Data penggunaan parking stand diperoleh dari data NAC (Notice of Airport Capacity) Apron Capacity dari PT. Angkasa Pura II Cabang Bandar Udara Halim Perdanakusuma dan pengamatan dibatasi pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB serta pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Pencatatan jumlah pesawat yang menggunakan parking stand dilakukan setiap interval satu jam. Perlu diketahui tingkat pelayanan penggunaan parking stand per satuan waktu dan tingkat kedatangan pesawat per satuan waktu. Untuk tingkat pelayanan penggunaan parking stand merupakan kemampuan 1 parking stand melayani pesawat udara untuk parkir selama 1 jam di apron. Berdasarkan pengamatan yang penulis lakukan selama PKL (Praktek Kerja Lapangan) tingkat pelayanan penggunaan parking stand setiap harinya, rata-rata pelayanan pesawat udara di parking stand adalah 1 pesawat per jam. Maka diketahui rata-rata tingkat pelayanan penggunaan parking stand per jam (μ) adalah 1 pesawat per jam.
60
Sedangkan untuk tingkat kedatangan pesawat udara per jam (λ) dapat dicari dengan menggunakan rumus :
λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang samaTotal jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari
Berikut ini merupakan hasil perhitungan data tingkat kedatangan pesawat udara :
Tabel IV.5
Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Normal
Sumber : Diolah oleh penulis
λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang samaTotal jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari
λ = 20977 jam x 30 hari
λ = 9,9857 atau 10 pesawat udara per jam
07:01 - 08:002929,731008:01 - 09:002719,03909:01 - 10:002337,76810:01 - 11:002478,23811:01 - 12:0033911,301112:01 - 13:0034011,331113:01 - 14:0037512,5012TOTAL2097697PERIODE JAM KERJAJUMLAH PESAWATJUMLAH PESAWAT PER JAMJAM OPERASI7
61
Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi normal (pukul 07:01 - 14:00 WIB) sebanyak 10 pesawat per jam.
Tabel IV.6
Tingkat Kedatangan Pesawat Udara (λ) pada Kondisi Sibuk
Sumber : Diolah oleh penulis
λ = Total jumlah pesawat pada kondisi yang samaTotal jam kerja pada kondisi yang sama x 30 hari
λ = 22336 jam x 30 hari
λ = 12,40 atau 12 pesawat udara per jam
Jadi berdasarkan hasil perhitungan terlihat bahwa tingkat kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi sibuk (pukul 14:01 - 20:00 WIB) sebanyak 12 pesawat per jam. Sehingga jika dibandingkan antara tingkat kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi normal yang sebanyak 10 pesawat dengan rata-rata
14:01 - 15:0038112,701315:01 - 16:0038612,861316:01 - 17:0037812,601317:01 - 18:0036312,101218:01 - 19:0036512,161219:01 - 20:0036012,0012TOTAL2233756PERIODE JAM KERJAJUMLAH PESAWATJUMLAH PESAWAT PER JAMJAM OPERASI6
62
kedatangan pesawat udara per jam pada kondisi sibuk yang sebanyak 12 pesawat, berarti pada pukul 14:01 - 20:00 WIB adalah jam sibuk pada parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
Setelah mengetahui nilai tingkat pelayanan (μ) sebesar 1 pesawat per jam dan tingkat kedatangan (λ) pada kondisi nomal 10 pesawat per jam sedangkan tingkat kedatangan (λ) pada kondisi sibuk 12 pesawat per jam. Analisis dilakukan penulis menggunakan teori antrian dengan sistem antrian yang diberlakukan adalah jenis sistem antrian model Multy Channel Single Phase (M/M/S) untuk melihat kinerja antrian dan untuk memberi masukan agar mengoptimalkan jumlah parking stand yang tersedia yang pada jam-jam tertentu sering terjadi penumpukan pesawat udara yang mengantri untuk parkir di apron sehingga dapat mengurangi antrian yang ada.
Berikut ini hasil perhitungan analisis sistem antrian untuk mencari nilai P, P0, Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws dengan menggunakan perhitungan secara manual sehingga didapat hasil perhitungan sebagai berikut :
63
Tabel IV.7
Hasil Perhitungan Data
Sumber : Hasil Perhitungan Teori Antrian
Penjelasan hasil perhitungan analisis antrian menggunakan metode M/M/S pada apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada bulan November 2015 berdasarkan tabel IV.7 adalah :
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (P).
Pada kondisi normal pada pukul 07:01-14:00 WIB tingkat kegunaan fasilitas sebesar 0,7145 atau 71,45%, sedangkan rata-rata tingkat kegunaan failitas pelayanan parking stand pada kondisi sibuk pada pukul 14:01-20:00 WIB sebesar 0,8571 atau 85.71%. Tingkat kegunaan fasilitas pelayanan (parking stand) pada kondisi normal sebesar 71,45% dan pada kondisi sibuk sebesar 85,71%.
b. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem (Po).
Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem sebesar 0,000043 atau 0%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem sebesar 0,000005
P0,7145P0,8571Po0,000043Po0,000005Pw0,17Pw0,48Lq0,43Lq2,89Ls10,43Ls14,89Wq0,0435Wq0,2408Ws1,04Ws1,24Kondisi Jam NormalKondisi Jam Sibuk
64
atau 0%. Probabilitas terdapat 0 pesawat dalam sistem tidak terjadi dalam kondisi normal atau pun sibuk.
c. Probabilitas pelayanan sibuk (Pw).
Pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB probabilitas pelayanan dalam sistem sebesar 0,17 atau 17%. Pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB probabilitas pelayanan sibuk dalam sistem sebesar 0,48 atau 48%.
d. Jumlah pesawat rata-rata dalam antrian (Lq).
Rata-rata jumlah pesawat yang mengantri pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB sebanyak 0,43 pesawat per jam, sedangkan rata-rata jumlah konsumen dalam antrian pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB sebanyak 2,89 pesawat. Artinya pada kondisi normal hampir tidak ada pesawat yang mengantri parking stand sedangkan pada kondisi sibuk bisa terjadi 2,89 atau 3 antrian pesawat untuk masuk ke parking stand.
e. Jumlah pesawat dalam sistem total (Ls).
Rata-rata jumlah pesawat dalam sistem total pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB sebanyak 10,43 pesawat, dan pada kondisi sibuk pukul 14:01- 20:00 WIB sebanyak 14,89 pesawat. Jadi jumlah pesawat dalam sistem total pada kondisi normal tidak melebihi kapasitas parking stand sementara pada kondisi sibuk bisa terjadi akan ada 14,89 atau 15 pesawat yang menggunakan parking stand.
f. Waktu rata-rata dalam antrian atau waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani (Wq).
65
Waktu rata-rata yang dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 0,0435 jam atau atau 3 menit, dan pada kondisi sibuk pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam antrian adalah 0,2408 jam atau 14 menit. Waktu rata-rata yang dihabiskan pesawat untuk menunggu dalam antrian terlalu tinggi pada kondisi sibuk yaitu 14 menit. Hal ini akan menggangu kenyamanan penumpang pesawat udara.
g. Waktu rata-rata dalam sistem total atau waktu rata-rata yang dihabiskan pesawat dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani (Ws).
Waktu rata-rata yang dihabiskan sebuah pesawat dalam sistem pada kondisi normal pukul 07:01-14:00 WIB adalah 1,04 jam atau 62 menit, sedangkan pada kondisi sepi pukul 14:01-20:00 WIB waktu rata-rata yang dihabiskan konsumen untuk menunggu dalam sistem adalah 1,24 jam atau 74 menit.
Dari uraian di atas dapat diketahui bahwa masalah sistem antrian yang dimiliki oleh parking stand pada apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah kedatangan pesawat terlalu padat hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara pada jam-jam diluar pukul 14:01-20:00 WIB masih cukup untuk melayani kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking stand yang dimiliki Bandar Udara Halim Perdanakusuma tingkat penggunaannya cukup sibuk/padat namun belum optimal penggunaannya karena pada waktu-waktu tertentu parking stand masih cukup untuk menerima kedatangan satu pesawat.
66
BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Bandar Udara Halim Perdanakusuma memiliki 14 parking stand dan jam operasional Bandar Udara tersebut 24 jam. Terus bertambahnya jumlah penerbangan komersial berjadwal, perlunya penanganan khusus beberapa jenis penerbangan seperti penerbangan VVIP, jadwal penerbangan yang suka berubah-ubah, dan waktu ground handling yang terlalu lama menyebabkan semakin padatnya aktivitas penerbangan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma.
2. Kapasitas apron digunakan di Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah 11,7 pesawat per jam atau 12 pesawat per jam dengan utilisasi 0,78 atau 78% dari total 14 parking stand. Kondisi ini terbilang hampir penuh mengingat jumlah parking stand dengan rata-rata pesawat parkir per jam dan batasan-batasan prosedur operasi di Bandar Udara Halim Perdanakusuma. Jumlah maksimal dengan utilisasi parking stand sama dengan 1 atau 100%, kapasitas apron hanya dapat menampung 15 pesawat per jam.
3. Masalah sistem antrian yang dimiliki oleh parking stand pada apron Bandar Udara Halim Perdanakusuma adalah jumlah kedatangan pesawat terlalu padat hanya pada saat jam-jam tertentu saja sementara diluar pukul 14:01-20:00 WIB yang merupakan kondisi sibuk Bandar Udara Halim Perdanakusuma
67
masih cukup untuk melayani kedatangan pesawat. Bisa dikatakan 14 parking stand yang dimiliki Bandar Udara Halim Perdanakusuma tingkat penggunaannya cukup padat namun belum optimal penggunaannya karena pada waktu-waktu tertentu parking stand masih cukup untuk menerima kedatangan satu pesawat.
B. Saran
1. Sebaiknya lebih ditingkatkan kerjasama dengan TNI-AU, Brifing Office, Aerodrome Control dan Instansi terkait lainnya dalam pengoperasian Bandar Udara Halim Perdanakusuma dalam menentukan NOTAM VVIP dan mengatur pergerakan pesawat udara yang hendak masuk maupun keluar apron parking stand agar jadwal penerbangan tidak terganggu dan menyebabkan penggunaan parking stand tidak over capacity pada saat-saat tertentu.
2. Melakukan penelitian lebih lanjut mengenai jumlah penerbangan dan waktu rata-rata yang dihabiskan pesawat udara selama berada di apron parking stand di Bandar Udara Halim Perdanakusuma agar kapasitas apron pada saat ini dapat digunakan lebih optimal dan tidak terjadi over capacity karena umum nya tolok ukur penggunaan apron parking stand disuatu Bandar Udara tidak boleh melebih 100% pada saat jam sibuk karena akan mengganggu aktivitas penerbangan di Bandar Udara tersebut.
3. Hendaknya dilakukan peninjauan ulang mengenai pengaturan dan pemberian slot time kepada maskapai penerbangan yang beraktivitas di Bandar Udara
68
Halim Perdanakusuma agar pengoptimalisasian Bandar Udara lebih optimal dan kenyamanan pengguna transportasi udara lebih baik sehingga dapat meminimalisir accident yang mungkin terjadi.
69
DAFTAR PUSTAKA
A. Pius Partanto; M. Dahlan Al Barry; Kamus Ilmiah Populer, Penerbit Arkoala,
Surabaya, 2001.
Hadi Suharno; Manajemen Perencanaan Bandar Udara, Rajawali Pers, Jakarta, 2015.
Herry Gunawan; Pengantar Transportasi dan Logistik, PT Raja Grafindo Persada,
Jakarta, 2015.
Irham Fahmi; Manajemen Teori Kasus dan Solusi, Alfabeta, Bandung, 2012.
Jay Heizer; Barry Render; Manajemen Operasi, Salemba Empat, Jakarta, 2005.
Malayu Hasibuan; Manajemen Dasar, Pengertian dan Masalah, Bumi Aksara, Jakarta,
2015.
Manahan P Tampubolon; Manajemen Operasi dan Rantai Pemasok, Mitra Wacana
Media, Jakarta, 2014.
Nova Triana Ningsih; DIKTAT Operation Research, Jakarta, 2011
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 22 Tahun 2009 tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil.
PT. Angkasa Pura II, Standard Operating Procedures Bandar Udara Halim
Perdanakusuma, Jakarta, 2014.
Robert Horonjeff; Francis X. McKelvey; William J. Sproule; Seth B Young; Planning
and Design of Airport Fifth Edition, The McGraw-Hill Companies, United
States, 2010.
SKEP 77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoprasian Fasilitas Teknik Bandar
Udara.
Suharto Abdul Majid; Customer Service dalam Bisnis Jasa Transportasi, Rajawali Pers,
Jakarta, 2013.
Suharto Abdul Majid; Eko Probo D Warpani; Grond Handling Manajemen Pelayanan
Darat Perusahaan Penerbangan, Rajawali Pers, Jakarta, 2014.
T, Hani Handoko; Dasar-dasar Manajemen Produksi dan Operasi, BPFE, Yogyakarta,
2012.
Undang-undang Nomor 1 tentang Penerbangan Tahun 2009.
70
Undang-undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen.
Undang-undang Nomor 42 Tahun 2009 tentang Perubahan Ketiga atas Undang-undang
Nomor 8 Tahun 1983 tentang Pajak Pertambahan Nilai Barang dan Jasa dan Pajak Penjualan atas Barang Mewah.
71
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Astario Adi Nugraha
Tempat, Tanggal Lahir : Denpasar, 16 Desember 1993
Jenis Kelamin : Laki-laki
Agama : Islam
Status : Belum Menikah
Alamat : Jl. Bambu Petung I No 5. RT 010 / RW 004
Kel. Cipayung. Kec. Cipayung.
Jakarta Timur 13840.
No.Telp/Hp : (+62) 822 - 3730 - 6642
Email : rioadi16@gmail.com
PENDIDIKAN FORMAL
Tahun 2012 – Sekarang : Mahasiswa S1 Manajemen Transportasi Udara
STMT Trisakti Jakarta
Tahun 2009 – 2012 : SMA Negeri 93 Jakarta
Tahun 2006 – 2009 : SMP Negeri 180 Jakarta
Tahun 2000 – 2006 : SD Negeri 02 Bambu Apus Jakarta
72
73
Hasil Perhitungan Teori Antrian
Diketahui :
μ = tingkat pelayanan rata-rata 1 pesawat,
λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam normal 10 pesawat,
λ = tingkat kedatangan rata-rata pada kondisi jam sibuk 12 pesawat, dan
S = jumlah fasilitas pelayanan 14 parking stand
Ditanya : P, Po, Pw, Lq, Ls, Wq dan Ws ?
Jawab :
a. Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus menunggu). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
P = λ/ S x μ
P = 10/14 x 1
P = 0,7142
P = 71,42%
Tingkat kegunaan fasilitas pelayan (Probabilitas seorang pelanggan harus menunggu). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
P = λ/ S x μ
P = 12/14 x 1
P = 0,8571
P = 85,71%
74
b. Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang tidak sibuk (idle) Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Po =1Σ[𝑛=𝑠−1𝑛=0(𝜆𝜇⁄)𝑛𝑛!+(𝜆𝜇⁄)𝑠𝑆!(1−𝜆𝑆.𝜇⁄)
Po = 1
[10! + (101⁄)11! + (101⁄)22! + (101⁄)33! + (101⁄)44! + (101⁄)55!
+ (101⁄)66! + (101⁄)77! + (101⁄)88! + (101⁄)99! + (101⁄)1010!
+ (101⁄)1111! + (101⁄)1212! + (101⁄)1313! ]+ (101⁄)1414!(1−1014.1)
Po = 1
[1 + 10 +100 + 166.6666667 + 416.6666667 + 833.3333333 + 1388.888889 + 1984.126984+ 2480.15873 + 2755.731922 + 2755.731922 + 2505.210839 + 2087.675699 + 1605.904384 ]+ 4014.760959
Po = 1 = 0.000043
23055.86
Po = 0%
75
Probabilitas tidak ada individu dalam sistem antrian [probabilitas pelaya sedang tidak sibuk (idle) Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Po =1Σ[𝑛=𝑠−1𝑛=0(𝜆𝜇⁄)𝑛𝑛!+(𝜆𝜇⁄)𝑠𝑆!(1−𝜆𝑆.𝜇⁄)
Po = 1
[10! + (121⁄)11! + (121⁄)22! + (121⁄)33! + (121⁄)44! + (121⁄)55!
+ (121⁄)66! + (121⁄)77! + (121⁄)88! + (121⁄)99! + (121⁄)1010!
+ (121⁄)1111! + (121⁄)1212! + (121⁄)1313! ]+ (121⁄)1414!(1−1214.1)
Po = 1
[1 + 12 + 72 + 288 + 864 +
2073.6 + 4147.2 + 7109.485714 + 10664.22857 + 14218.97143 + 17062.76571 + 18613.92623 + 18613.92623 + 17182.08575] + 103092.5145
Po = 1 = 0.000005
214015.7042
Po = 0%
76
c. Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Pw =(𝜆𝜇)𝑠.P0𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄)]
Pw = (101)14.0,00004314![1−(1014𝑥1⁄)]
Pw = 100000000000000 x 1.74132E-15
Pw = 0.174131934
Pw = 17,41%
Probabilitas pelayanan sibuk. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Pw = (𝜆𝜇)𝑠.P0𝑠![1−(𝜆𝑠𝜇⁄)]
Pw = (121)14.0,00000514![1−(1214𝑥1⁄)]
Pw = 1283918464548860 x 3.75184E-16
Pw = 0.481705373
Pw = 48,17%
77
d. Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Lq = 𝑃0.(𝜆𝜇⁄)𝑠(𝜆𝑆𝜇⁄)𝑆!(1− 𝜆𝑆𝜇⁄)2
Lq = 0,000043(101⁄)14(1014𝑥1⁄)14!(1− 1014𝑥1⁄)2
Lq = 0,000043 x 10036.9024
Lq = 0.435329834
Lq dibulatkan menjadi 0 pesawat per jam
Jumlah pelanggan rata-rata dalam antrian. Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Lq = 𝑃0.(𝜆𝜇⁄)𝑠(𝜆𝑆𝜇⁄)𝑆!(1− 𝜆𝑆𝜇⁄)2
Lq = 0.000005(121⁄)14(1214𝑥1⁄)14!(1− 1214𝑥1⁄)2
Lq = 0,000005 𝑥 618555.0872
Lq = 2.890232236
Lq dibulatkan menjadi 3 pesawat per jam
78
e. Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Ls = Lq + 𝜆μ
Ls = 0.435329834 + 101
Ls = 10.43532983
Jumlah pelanggan dalam sistem total (antrian dan fasilitas pelayanan). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Ls = Lq + 𝜆μ
Ls = 2.890232236 + 121
Ls = 14.89023224
79
f. Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Wq = Lqλ
Wq = 0.43532983410
Wq = 0.043532983 jam
= 2.61 menit atau 3 menit.
Waktu rata-rata dalam antrian (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan untuk menunggu dalam antrian sampai dilayani). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Wq = Lqλ
Wq = 2.89023223612
Wq = 0.240852686 jam
= 14.45 menit.
80
g. Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi normal pukul 07:01 - 14:00 WIB
Ws = Wq + 1𝜇
Ws = 0.043532983 + 11
Ws = 1.043532983 jam = 62.611979 menit
Waktu rata-rata dalam sistem total (waktu rata-rata yang dihabiskan pelanggan dalam keseluruhan sistem antrian mengantri dan dilayani). Pada kondisi sibuk pukul 14:01 - 20:00 WIB.
Ws = Wq + 1𝜇
Ws = 0.240852686 + 11
Ws = 1.240852686 jam = 74.45116118 menit
81

versi lengkap downlod http://www.slideshare.net/astarioadinugraha/skripsi-astario-adi?qid=bad5e24c-59d2-4c88-bed1-66a1cb4ed70e&v=&b=&from_search=1